■ 社論
高鐵票價調整有其復雜性，但必須找準行業健康發展與民生保障的公約數。
近日，鐵路12306官網發布四則調價公告指出，自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優化調整，并根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
高鐵浮動票價并不是什么新鮮事，全國多條線路都有過這樣的先例。此次四條高鐵線路宣布啟動新一輪調價，可看作是中國高鐵票市場化定價機制在實施上的進一步擴容。國鐵集團相關負責人也表示，“是正常市場行為”。
自2013年中國鐵路行業實施政企分離改革后，各高鐵線路實際已進入市場化運行階段。
事實上，此次調價采取的是“有升有降”策略，而非“一刀切”漲價。如京廣高鐵武廣段，長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價為377元，較目前的公布票價314元，上漲20.06%；武廣段武漢站至廣州南站的二等座，調價后最低票價為304元，較現票價低約34%。
票價“有升有降”，能更好體現差異化定價對不同客流群體的引導、分流作用，從而實現客流分布的“削峰填谷”。這算是對市場機制的合理利用。
此外，隨著中國高鐵運行規模的不斷擴大，高鐵運營成本持續攀升，包括維護成本也在增加，從收支平衡角度，票價調整也具備客觀需求。
如據日前國鐵集團發布的《2023年年度報告》，雖然2023年國鐵集團總收入完成1.25萬億元，同比增長10.62%，凈利潤由負轉正，但國鐵集團的負債仍高達6.13萬億元。與此同時，相關建設投資任務依然不輕，如2024年要投產新線1000公里以上。
這一背景下，對一些線路的票價進行調整，之于高鐵服務的可持續發展，為高鐵運營質量的提高提供更充裕的資金保障，降低財政補貼壓力等，都是可以理解的。
不過，也得正視調價引發的社會觀感。值得注意的是，人們普遍將這次調價理解為是漲價。這固然是因為，相比降價，乘客對票價上漲天然感受更敏感，但更是因為相關信息的披露不夠具體。
如公告只給出了票價浮動的上下限，但并未公布漲價票與降價票的明確比例，這無疑給人們傾向于相信平均票價將明顯上漲，甚至習慣將調價與漲價直接畫等號，留下了不小的想象空間。
而且，這四條線路的票價上浮幅度達19%-20%，是自2021年京滬高鐵票價上漲10.7%以來，中國高鐵票價調整力度最大的一次。
這樣的上調幅度，顯然也給民眾以更大的心理沖擊。特別置于當前社會整體消費活力有待提升、居民收入增長壓力較大的背景下，如此大幅度上調難免會引發一定的社會焦慮，乃至與民生感受相背離。
因此，對于“升”與“降”的加減法，宜有力度上的合理把握。同時，對平均票價的變化情況，相關企業不妨給出更詳細的大數據，讓社會對票價調整的合理性有更準確的判斷。
而票價“有升有降”的同時，如何實現服務“水位”的“只升不降”，也直接關系到民眾對于票價調整的接受程度。
近年來，高鐵“強制買長乘短”“站坐同價”等話題一再引發社會爭議，精準呼應社會關切，持續優化提升高鐵服務質量，讓乘客擁有對等的“獲得感”，是票價調整必不可少的配套行動。
總之，高鐵票價調整有其復雜性，但必須找準行業健康發展與民生保障的公約數。既要尊重市場規律和邏輯，也不能丟失鐵路服務作為公用事業該有的公平性和普惠性。
國鐵相關負責人在回應中表示，票價調整“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量”。而這樣的目的是否實現，乘客才是最終的評判者。（新京報）