文章稱，除現代化并改進其固定翼戰斗機編隊之外，印度空軍還在尋求改善其運輸和空中加油機力量。截至2011年2月，印度空軍駕駛有6架IL-78MKI加油機，但由于中隊數量的不斷增加和兵力投送需要，印度空軍2010年啟動了近20億美元的多用途加油/運輸機競爭合同，為印度空軍增加6架加油機。印度空軍還改善其運輸機編隊，于2011年6月簽署了一項價值41億美元的合同，購買10架美國C-17“環球空中霸王Ⅲ”運輸機。2008年，印度空軍簽署一項價值近10億美元的交易，購買了6架C-130J運輸機，并且其目前正在尋求再購買6架同型運輸機。此外，印度空軍還打算使其空中預警和控制機力量增加一倍，目前，空中預警和控制機只有3架“費爾康”。另外，印度還提出了許多涉及空中預警/控制機的提案申請，并最終希望擁有24架國產空中預警/控制機。
印度空軍新武器戰力轉化需過三道關
文章稱，盡管有大量的現代化項目和采購，但印度空軍仍受到了許多尖銳問題的限制。如果得不到充分解決，這些限制將阻礙印度空軍充分利用其新的基礎設施和裝備。印度空軍的一個重大問題是其編隊內非常高的墜毀和事故率。最近的一起事故發生在1月31日，當時一架KiranMKII教練機在飛行過程中發生爆炸。(兩名飛行員成功脫險)。僅在2011年，印度國防部隊就遭受了至少12起墜機事件。印度空軍的高墜毀率源于三個主要因素。首先是駕駛的許多機型飛機的年齡問題。例如，米格-21，首次列裝印度空軍是在1964年，并且這款飛機不僅是印度空軍駕駛數目最多的戰機之一，而且還有望再服役幾年時間。
文章稱，還有一個問題是較差的工業維修。2011年11月，印度首個宇航員拉凱什·夏爾馬譴責公共國防公司(在印度被稱之為“公共部門企業”[PSU])規劃不完善導致了墜毀率高，表示“公共部門企業有基礎設施，但沒有專業技術。”作為試飛員，夏爾馬在印度斯坦航空公司有豐富的經驗。夏爾馬稱，如果他檢測到戰機零件有缺陷，會把戰機退回實驗室，但他不久后發現實驗室沒有對這些零件進行研發，而是把它們裝在了其他戰機上。致使高墜毀率的第三個因素是印度空軍教練機編隊的狀態。印度國家審計署2008年指出，在未能實施質量訓練之后，印度空軍面臨著有效飛行員極為短缺的問題。國家審計署譴責是因為印度空軍缺少足夠多的先進教練機所致。大部分印度空軍教練機編隊由印度斯坦航空公司生產的國產平臺組成。這些飛機在很大程度上證明是不充足的，并且沒有達到人們的期望。例如，2009年，HPT-32“風神”(Deepak)教練機編隊被停飛，就是因為經常出現引擎故障而致使多起墜機事件發生。
文章稱，缺乏有能力的訓練編隊已經迫使新的印度空軍飛行員在印度斯坦航空公司的Kiran教練機(由噴氣發動機驅動)上進行基本訓練。相比之下，大多數西方飛行員開始在裝備渦輪螺槳發動機的訓練機上進行訓練，之后會在噴氣發動機驅動的訓練機上訓練。由于年齡和質量問題，甚至更為先進的Kiran教練機編隊也證明并不充足。印度空軍在海德拉巴的訓練學校據稱有不到100架Kiran教練機。更為嚴重的一項發展是由于缺乏教練機，印度空軍減少了新飛行員的飛行時間到平時的三分之一(平時飛行時間為75個小時，減為了25個小時)。相比之下，美國空軍為其學員提供了100多個飛行時數的基本訓練。據稱，過去兩年，基本訓練時數的數量甚至降地更低，但是現在由于更好的資源管理，得到了穩定。印度空軍尋求使其訓練編隊最大化的方式之一是訓練一些駕駛米格-21教練機變體的飛行員。
文章稱，在未來幾年，這一趨勢有可能逆轉。印度空軍尋求獲得大量雙座鷹式先進噴氣教練機，其中大約55架已經列裝印度空軍，作為教練機使用。這些教練機于2004年3月定購，但官僚問題延遲了其采購和引進。此外，印度空軍還挑選瑞士的PC-7教練機作為其下一款基本訓練機，但在該款飛機交付之前，可能至少還要等上三年時間。文章最后指出，印度空軍試圖通過升級其現有飛機和裝備并購買新飛機而改善其能力，這一努力可能會是比較成功的。然而，印度空軍還將面臨重大的潛在挑戰。（新華網)