有一個村，糧食產量每年都是畝產800斤，但年年都在喊著“畝產萬斤”的口號，這樣的故事，在中國新能源車領域上演著。
根據麥肯錫的統計數字，今年上半年，中國電動汽車僅售出578輛，其中第二季度僅售出235輛，較上一季度的343輛大幅下降31%。車展上電動車的火熱宣傳與市場銷售上的尷尬局面形成了鮮明的對比。
日前，第一電動研究院發布了《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》。報告顯示，截止到2011年10月，全國25個試點城市僅完成新能源車推廣目標的38%左右，浩浩蕩蕩的新能源車運動與實際結果的巨大反差令業內動容。
業內專家表示，當前純電動車仍處于從科研向產業化邁進的過程中，技術上存在電池瓶頸，續航里程十分有限，配套充電站也是寥寥無幾，市場化普及顯得遙遙無期。
受訪者稱，車價高是阻礙電動汽車發展的一個重要因素，純電動乘用車價格比普通車要高三倍，電動環衛車更是高出5倍。另外一方面，“無車可購”的尷尬情況同時存在，原因是雖然有不少汽車公司推出純電動汽車，但這些車并沒有正式量產，甚至沒有進行大規模生產準備。對于消費者而言，純電動車就如“鏡中月、水中花”，可望而不可即。
分析人士指出，從純電動車的技術成熟性、成本、壽命、續航里程、充電次數、配套設施等各個角度考量，純電動車理想的實現都需要很長的過程。短期內，純電動車難以進入大規模普及階段�，F階段來看，混合動力是汽車發展歷程中不可逾越的階段。
近期，無論是政策、輿論環境還是消費者的認知度，都對混合動力形成利好，混合動力的春天即將到來。憑借豐田全球領先的混合動力技術，廣汽豐田混合動力凱美瑞·尊瑞必將會以其全面領先的產品力成為混合動力時代的標桿車型。
電動車“彎道超車”不可取
“這款電動車多少錢？”“抱歉，現在還不能確定。”“它何時能在市場上銷售？”“抱歉，我們還沒有接到通知。”在近期一次電動車大會上，這樣的對話屢屢出現。
中投顧問的報告顯示，2009年，國內新增的鋰電池企業數量約為1500家，但在市場上實際活躍的只有100多家，這意味著更多的資本是用來炒作概念，而非切實投入。目前國內汽車企業扎堆發展電動汽車的現象，帶來的可能并非是“彎道超車”，也有可能僅是一時的虛假繁榮。
電動車的熱潮興起一方面是政策推動，另一方面是行業內“彎道超車”觀點的興起。“彎道超車”觀點認為，我國傳統汽車技術與國外有著近100年的差距，而電動汽車才興起20多年，中國可以快速彌補技術缺陷，甚至在汽車技術上超越國外的競爭對手。
但試點推動的結果卻是虛假繁榮一片。從實際購買情況看，電動車并不為消費者所接受。
汽車專家付于武表示，電動車產業發展根本沒有彎道，我國電動汽車在技術上的追趕需要階段性的探索和穩步的推進。中國汽車工業協會秘書長董揚也認為，目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線，也無法在短時間內實現超越。在電動車領域，中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車企業依然有很大差距。
而從技術本身來說，純電動車目前也沒有表現出明顯優勢。大眾汽車算了一筆賬，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關，根據歐盟和中國能源結構數據得出的一個測算：按歐盟2007年的能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里；按中國2009年能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統汽車幾乎不相上下。原因很簡單，歐盟核能發電更多，而中國還是以火力發電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結構不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。