2012年3月1日，國內開始實施《乘用車內空氣質量評價指南》�！吨改稀犯鶕噧瓤諝庵袚]發性有機物的種類、來源和對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了8種主要被控制物質，規定了車內空氣中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的濃度要求。有業內人士曾樂觀預計：指南填補了我國車內空氣質量標準的空白，使得車內空氣檢測終于有標準可依，會促進廠商關注車內空氣質量，大大提高乘用車車內空氣質量。
然而，這種美好的愿望已經落空。因為該《指南》只是推薦性國家標準，并非強制標準。也就是說，企業即使增加成本，提高車內的空氣質量，也不會得到什么好處；企業繼續對惡劣的車內空氣質量不管不問，也用不著擔心被國家罰款。再說，有的企業投入成本提高車內空氣質量，有的不作為，結果卻是一樣的，為此增加的成本反而降低了產品的競爭力和利潤。在這種情況下，有幾個企業會主動提高車內空氣質量？
汽車界已經不乏這樣的例子。有的車企明知自己的產品有質量問題，明知會被國家罰款，依然百般推諉，想盡辦法公關了事。有強制性的法規尚且如此，沒有強制性的標準，更難�！吨改稀凡粫饔谝患埧瘴�。
例如，2012年9月，在《指南》開始實施6個月后，300名車主集體投訴某品牌汽車甲醛超標4倍事件，最后沒了音信。同樣是在9月，一份“健康汽車檢測報告”顯示，11款主流車型可能存在致癌風險，最后也成為爛尾新聞。
因此，國內不少業界人士都呼吁出臺強制性標準，完善相關法律法規。其中，吉利汽車董事長李書福多次建議，應盡快將《乘用車內空氣質量評價指南》轉變為國家強制性標準，建立健全以預防為主的國家環境與健康政策法規。
“一直以來，國內對于車內空氣質量無法規、無標準、無監管，眾多車主對于新車撲鼻的異味，只能忍耐。‘新車味’成為人們對于車內空氣污染的一種無奈表述。建議國家建立權威的乘用車內空氣質量檢測和發布機構，定期對市場上的新車空氣質量進行抽檢發布，使消費者真正對車內空氣污染有知情權。”李書福說。
實際上，改善車內空氣質量花費的成本在整個汽車生產成本中占的比例并不高。去年，國內22家消費維權單位聯合北京市勞動保護科學研究所展開的調查顯示，車內空氣質量與價格并不成正比。某些車價較高的品牌車內空氣質量較差，部分暢銷的高端產品甚至出現乙醛超標；相反，多數經濟型車型的車內空氣質量卻表現優異。
在談及吉利帝豪車內空氣質量獲得高分的原因時，吉利汽車副總裁劉金良表示，為了改善空氣質量，吉利為每輛帝豪車增加了200元的成本，多加了一道工序，專門驅除車內異味。這說明了一個道理，改善車內空氣質量對車企來說非不能也，而不為也。而讓所有廠家都主動提高車內空氣質量的動力只有一個，那就是把《指南》變成強制性標準。
在霧霾天氣連續出現的情況下，消費者已經承受了太多痛苦。如果車內空氣質量依然得不到法律監管，那將是整個中國汽車產業的悲哀。2013年，我們不僅渴望藍天，也渴望車內一方清新的空間。（中國青年報）